Stad2030 - Mobiliteit

De bebouwing in Vlaanderen is te gespreid, en dat zorgt voor grote vervoersstromen. Jong Groen wil enerzijds de vervoersbehoefte beperken en anderzijds passagierstransport duurzamer maken.

De vervoersvraag verkleint wanneer mensen dichter bij hun werk wonen, kunnen thuiswerken of een satellietkantoor dicht bij huis hebben. Dat wil Jong Groen promoten. We willen de woonomgeving verdichten en de verstedelijking te organiseren rond bestaande assen van openbaar vervoer. Zo beperken we de afstanden en is de keuze voor openbaar vervoer de meest evidente.

Binnen de stad kunnen we een aantal publieke functies en andere diensten groeperen op knooppunten die vlot bereikbaar zijn met openbaar vervoer. We willen een aanpassing van het systeem van woon-werkvergoedingen, een grotere flexibiliteit en een vlottere aansluiting tussen de verschillende systemen (trein, tram, bus, fietsverhuur). Zo stimuleren we niet langer autoverkeer, maar wel openbaar vervoer.

Voor kortere afstanden binnen de stad en tussen stad en rand hanteren we het stopprincipe: voorrang aan voetgangers en fietsers, dan pas openbaar vervoer en op de laatste plaats het privévervoer, de wagen. Die logica willen we terugvinden in het ontwerp van de openbare ruimte. Op die manier verkleint de negatieve impact van de auto op veiligheid, gezondheid en milieu.

Waar begint en eindigt de stad?
Moeten we betalen om meer mensen naar de stad te lokken?
Willen alle Vlamingen in fermettes wonen?
Bereken uw snelste route: de fiets?
Steden vol, dan maar naar het platteland?
Zo gehecht aan je geboorteplek dat je op je 70ste nog in je ouderlijke huis woont?
Moet de treinreiziger meebetalen voor de wagen in de file?
Openbaar vervoer: 5 maal overstappen en 3 kwartier wachten? Nee bedankt?
8 uur slapen, 8 uur werken, 4 uur huishoudwerk en 2 uur onderweg?

Waar begint en eindigt de stad?

Wanneer een stad of een gemeente een plan of een beleid uitwerkt rond huisvesting, mobiliteit, economische ontwikkeling, ... gebeurt dit meestal binnen de administratieve grenzen van die stad.

Maar de ontwikkeling en de bebouwing laat zich natuurlijk niet plooien naar die grenzen. Administratieve grenzen zijn niet tastbaar. Wie buiten de grenzen van een stad woont, maakt daarom niet minder gebruik van de faciliteiten van de stad. Een beleid dat zich beperkt tot de grenzen van een stad, mist kansen om een integrale én duurzame visie te ontwikkelen en te stimuleren.

Bij de inplanting van nieuwe woningen of sociale woningen bijvoorbeeld, moeten we meer kijken naar waar er al goed openbaar vervoer is, waar sociale en culturele voorzieningen zijn, waar er werkgelegenheid is in plaats van de opgaven gelijkmatig te verdelen over alle gemeentes.

Om dergelijke ‘duurzame' plannen uit te werken is het belangrijk om over de grenzen heen te kijken en een strategie uit te werken die rekening houdt met de werkelijke structuren. Vele uitdagingen spelen zich af op de schaal van de metropool, daarom stelt Jong Groen voor om stadsgewesten in te voeren.

Moeten we betalen om meer mensen naar de stad te lokken?

Wie in de stad woont, is vaak kleiner gehuisd, betaalt meer voor een kleinere woning met geen of een kleine tuin en ondervindt meer hinder van de grote toestroom van luchtvervuilende wagens. In de stad wonen heeft uiteraard ook z'n voordelen: alles dicht bij elkaar, een bruisende omgeving, cultuur en ontspanning binnen handbereik.

Voor al die voordelen betalen de stadsbewoners in vele gevallen vaak meer gemeentebelasting, terwijl ook mensen van buiten de stad hiervan genieten. Er bestaat dus een onevenwicht tussen de kost van het wonen in de stad en buiten de stad. De verhouding tussen de lusten en lasten is zoek.

Jong Groen wil eerst en vooral inzetten op de kwaliteit van de stad. Maar soms is een financiële impuls, zoals een stadskorting of aangepaste premies voor bv verbouwingen, nodig om een scheefgegroeide situatie recht te trekken.

Willen alle Vlamingen in fermettes wonen?

Ondanks de investering in talrijke projecten in de binnenstad zoals de wagen terugdringen, de verbeterde luchtkwaliteit, meer aandacht voor openbare ruimte en de vele nieuwbouwprojecten, blijkt de centrumstad kampen met imagoproblemen. Voor gezinnen met kinderen bijvoorbeeld is het moeilijk om er een voldoende ruime woning met buitenruimte te vinden die ook betaalbaar is, het openbaar vervoer is in vele gevallen nog niet voldoende en te weinig flexibel uitgebouwd, ... Wie zoekt naar een veilige, gezonde, rustige en aangename leefomgeving, zoekt die vaak niet in de stad.

Wonen in een vrijstaande woning in een groene omgeving lijkt nog steeds het ideaal van vele Vlamingen. Maar is dit wel zo ideaal? Het bevolkingsaantal stijgt en gezinnen verkleinen. De afgelopen jaren kenden we een bouwdrift. Daardoor wordt bouwgrond schaarser en dus ook duurder. In verkavelingen zijn de woningen dan wel vrijstaand, maar slechts omringd door een schaamlapje van groen. Het ideaal van wonen in het groen, met garantie op privacy en rust is dus ver te zoeken.

Jong Groen is ervan overtuigd dat de stad een waardig alternatief is en het potentieel heeft voor het nieuwe ‘ideale' wonen. In Vlaanderen is 60% van de woningen gelegen in ‘stedelijk gebied'*. Een groot deel van de bewoners van de binnenstad bestaat uit jonge mensen of gezinnen die zich geen eigen woning kunnen permitteren en daarom huren in de stad. Na verloop van tijd trekken vele van die ‘jonge mensen' terug weg uit de stad.

Nochtans heeft die stad heel wat troeven: de nabijheid van allerlei diensten en een groot cultuuraanbod, de verscheidenheid aan mensen en culturen die de samenleving verrijken, een plek waar ideeën en energieën samenkomen, waar omwentelingen of initiatieven ontstaan.

Jong Groen wil die stadsvlucht tegengaan en nieuwe bewoners aantrekken door werk te maken van betere, diverse en betaalbare woonomgevingen en door troeven van wonen in de stad in de verf te zetten.

* definitie stedelijk gebied zie herziening van RSV uit 2003

Bereken uw snelste route: de fiets?

De stad is al te vaak ontworpen op maat van koning auto. We willen woon-en werkomgevingen aangenamer maken en het individuele en niet duurzame gebruik van de wagen terugdringen. Daarom moeten steden in eerste plaats op maat van voetgangers en fietsers zijn.

Een aantal eenvoudige ingrepen maakt de stad aangenaam voor fietsers en voetgangers. We denken aan verkeerslichten op de snelheid van de fietser afstemmen of eerder op groen springen voor fietsers dan voor wagens, veilige oversteekplaatsen, gescheiden fietspaden,...

Te voet of met de fiets moet de evidente en snelste optie zijn. Daarom pleiten we voor een aaneengesloten netwerk van autovrije en autoluwe fiets- en wandelroutes.

Niet enkel binnen de stad is de fiets een goed vervoermiddel, ook tussen stad en periferie of tussen gemeenten onderling kunnen ‘fietssnelwegen' voor een snelle verbinding zorgen.

Steden vol, dan maar naar het platteland?

300.000 nieuwe woningen en de voorzieningen inplanten tegen 2030? Dat moet heel doordacht gebeuren. We willen streven naar een meer duurzame ruimtelijke ordening, met beperkte vervoersafstanden. We kunnen Vlaanderen niet verder verkavelen.

In de steden kunnen we nog een aantal lege percelen invullen, maar dat is geen voldoende antwoord op de vraag.

Daarom pleit Jong Groen ervoor om, los van de bestaande administratieve grenzen, nieuwe woongebieden te ontwikkelengs langs assen van openbaar vervoer en bestaande voorzieningen of werkgelegenheid.

Zo gehecht aan je geboorteplek dat je op je 70ste nog in je ouderlijke huis woont?

Vlamingen zijn geen fervente verhuizers. Een groot deel van de Vlamingen bezit een eigen woning bezit en heeft die vaak eigenhandig verbouwd. De band met de woning is voor sommigen groot. Je woning verkopen en een nieuwe kopen is ook een administratieve rompslomp is.

Enkele gevolgen: een grote stroom werkende mensen die dagelijks van huis naar werk pendelen, ouderen die in te grote woningen blijven wonen, terwijl jonge gezinnen moeilijk een geschikte woning vinden.
Je hechten aan een vaste woonplek lijkt nochtans een vreemd verschijnsel in verhouding met een steeds veranderende netwerkmaatschappij waarbij we in contact staan met alle werelddelen.

Jong Groen pleit voor een beleid dat flexibeler wonen stimuleert: een aangepaste woonfiscaliteit die verhuizen - je woning verkopen en een nieuwe aanschaffen - eenvoudiger en goedkoper maakt, de publieke en private huurmarkt vergroten en verbeteren, stimuleren om te grote woningen vrij te maken voor jongere gezinnen, mensen de voordelen laten inzien van een nieuwe en meer aangepaste woonomgeving voor elke situatie, ...

Moet de treinreiziger meebetalen voor de wagen in de file?

Teveel middelen gaan naar bedrijfswagens en te weinig naar een efficiënte dienstverlening in openbaar vervoer. Dit getuigt niet van een langetermijnvisie waarbij de overheid vooral wil inzetten op duurzame vervoersconcepten en individueel wagengebruik terugdringen.

Jong Groen pleit daarom voor een ‘mobiliteitsbudget' voor het woon-werkverkeer. Door een vast budget te voorzien - afhankelijk van de afstand - stimuleer je werknemers om te kiezen voor goedkopere en duurzamer vervoerswijzen zoals fiets en openbaar vervoer.

Openbaar vervoer: 5 maal overstappen en 3 kwartier wachten? Nee bedankt?

Om het openbaar vervoer in staat te stellen te concurreren met de wagen moeten we het uitbouwen tot een flexibel en gebruiksvriendelijk vervoerssysteem. Dat kan door het beter afstemmen van dienstregelingen van trein, metro, tram en bus op elkaar en op autodelen en fietssystemen.

Het ticketsysteem moet flexibeler: 1 mobiliteitspas die toegang geeft tot de verschillende vervoersmiddelen, met een korting voor trouwe gebruikers. Openbaar vervoer moet ook later op de avond en het begin van de nacht een dienstverlening verzekeren.

8 uur slapen, 8 uur werken, 4 uur huishoudwerk en 2 uur onderweg?

Door verschillende functies op goede plaatsen te plaatsen en combineren in de stad, creëren we knooppunten die afstanden beperken en interessante kruisbestuivingen opleveren. Een openbaar vervoersknooppunt brengt automatisch ook andere activiteiten op gang, het strategisch bepalen van dergelijke punten is dus cruciaal.

Een bestaand knooppunt is een station, vele mensen komen er samen. Andere functies kunnen hier op aansluiten. Door verblijfsfuncties te koppelen aan deze knooppunten kunnen ook deze functies van de bestaande bedrijvigheid profiteren. Zo vermijden we extra verkeer en kunnen maatschappelijke functies drempelverlagend werken.

Thuiswerk stimuleren en satellietkantoren voorzien - nabij dergelijke knooppunten - zijn andere maatregelen die de vervoersstromen kunnen verminderen.

Jong Groen gelooft dat knooppunten in een stad kunnen bijdragen aan de leefkwaliteit. Multifunctionele knooppunten zorgen voor een levendige en leefbare stad.

Lees hier meer standpunten over Stad2030

Thema: