Naar Zwitserland zonder overstappen

Een gewone IC-trein die Brussel met het Zwitserse Bazel verbindt, tweemaal daags, langs Luxemburg, Metz en Straats­burg. Een lijn met eigennamen: de ochtendrit heet Vauban, de middagrit Iris. Sinds 3 april rijden ze niet meer. Het logi­sche einde van een anachronisme? Een spijtig symptoom van de liberalisering van het spoor? Of het slachtoffer van dure TGV’s en spotgoedkope vliegtuigtickets? En wie gebruikte deze lijn eigenlijk nog? Vlam reed mee in de laatste week van de vierlandentrein.

Nu is zelfs Brussel–Bazel niet meer, maar vroeger reikten de Iris en de Vauban nog verder. Ooit kon je in Brussel opstappen om pas in Zürichof zelfs Milaan de trein te verlaten. Het waren de hoogdagen van het internationale netwerk EuroCity, in 1987 opgericht als opvolger van de Trans Europ Express.

Maar de jaren negentig brachten hogesnelheidstreinen, die stuk voor stuk de plaats innamen van de tragere langeafstandstreinen. Als klap op de vuurpijl begonnen Ryanair en andere Virgins reizigers met absurd lage prijzen de lucht in te jagen. Eén voor één worden internationale trein­verbindingen sindsdien ingekort of afgeschaft. Enkel in Oost-Europa blijven langeafstandstreinen populair.

De treinstellen die ons van Brussel-Noord tot over de landsgrens zullen voeren, hebben een groot deel van die geschiedenis meegemaakt. Ze zijn ouder dan EuroCity zelf, een combina­tie van exemplaren uit 1986, met de meest comfortabele zetels, en 1976, met aparte coupés voor zes personen en een handige fietswagon. Al is die laatste tijdens onze rit buiten gebruik en lijkt het voor een handvol laatste dagen niet meer de moeite de wagon te repareren.

INTERNATIONALE STOPTREIN

We blijken niet de enigen te zijn die zich op de Vauban bevinden om zijn laatste dagen mee te maken. Evert en Jef, twee jeugdvrienden uit Nijlen, hebben zich in een coupé voor zes geïnstalleerd. Plaats om erbij te komen, is er niet: een flink opgetuigde trekfiets neemt de hele ruimte in. Een defecte fietswagon wordt altijd gemist.

De fiets is van Evert, hij vertrekt straks in Bazel om op een weekje terug naar huis te trappen. Een perfecte vakantie voor de onderwijzer. En Jef? Die komt vandaag nog terug, met dezelfde trein. Hoogstens even tijd om iets te eten in het eindstation.

Jef werkt als loketbediende voor de internationale ritten in Antwerpen-Centraal, hij heeft al van kindsbeen af een fascinatie voor treinen en neemt wel vaker afscheid van een interna-tionale lijn die wordt afgeschreven. De hele reis op en af, foto’s van begin- en eindstation en het biljet als aandenken.

“Ik snap wel dat deze verbinding op de huidige manier niet kan blijven bestaan,” zegt Jef. “Het duurt drie uur om van Brussel nog maar tot in Luxemburg te geraken, de trein stopt in veel te veel stations en rijdt behoorlijk traag.” We doen inderdaad niet enkel Ottignies, Namen en Aarlen aan, waar nog enkele tientallen reizigers op- en afstappen, maar ook Ciney, Marloie, Jemelle, Libramont en Marbehan. Kleine namen voor een grote lijn. De treinbegeleiders hebben vanaf Namen ruim de tijd voor een babbeltje en bevestigen dat het aantal reizigers op de Vauban al jaren in dalende lijn is.

SIX HEURES DE REPOS

De meeste reizigers die we spreken, gebruiken de lijn enkel om te pen­delen tussen Brussel en een Waalse halte. Zo moet Brusselaar Thibault eigenlijk een eerdere trein halen om tijdig op zijn werk in Namen te zijn, maar hij is geen ochtendmens, dus belandt hij regelmatig op de Vauban.

Tegenover hem zit Thomas, die werkt voor de Raad van Europa en daarvoor een grotere afstand overbrugt. Hij neemt de trein regelmatig naar Straatsburg. “Heel comfortabel, vind ik. Weinig volk op de trein, aangename zitplaatsen, mooi landschap. Six heures de repos, een beetje muziek en des-noods wat werken. Erg jammer dat de lijn wordt afgeschaft.”

Jammer, maar voor Thomas en andere eurocraten is, uiteraard, een oplossing voorzien: een hogesnelheidsverbin­ding tussen Brussel en Straatsburg, met tussenstops als Rijsel en Charles De Gaulle. Binnenkort gaat het over het spoor twee uur sneller tussen de vaste vergadersteden van het Europees Parlement.

Overigens is de ontwikkeling van het TGV-netwerk in het noordoosten van Frankrijk, met als kroonstuk de verbin­ding tussen Parijs en Straatsburg, pre­cies de reden van het verdwijnen van de Iris en de Vauban. De verouderde sporen tussen Brussel en Luxemburg, die geen hoge snelheden toelaten, kunnen niet meer concurreren en de Franse spoorwegmaatschappij SNCF wilde de lijn niet meer ondersteunen.

DRAMATISCH ALTERNATIEF

Toch had het anders kunnen lopen. De NMBS heeft al jaren het voor­nemen de trage lijn in Wallonië te vernieuwen, zodat treinen er tot 160 km/h kunnen rijden. Dat zou het eerste deel van de IC-trein naar Bazel fel verkorten en de rit richting Zwitserland een stuk aantrekkelijker maken. Maar opeenvolgende bespa­ringen bij het spoor schuiven derge­lijke investeringen in de infrastructuur voortdurend op de lange baan.

Mensen met een passie voor treinen, zoals Jef, zien het met lede ogen aan. “Het is niet omdat de lijn Brussel–Bazel in haar huidige vorm niet kan voortbe­staan, dat ze ook zomaar moet verdwij­nen. Maar als je niets investeert, kan je op de duur natuurlijk niet anders dan ze afschrijven. Zonde, want het alternatief naar Straatsburg is dramatisch. De tickets kosten dubbel zo veel, je moet op voorhand reserveren en het is lang niet meer zo makkelijk om je fiets mee te krijgen.” Evert knikt: “Het is een ramp voor wereldfietsers.”

Voor Jef zijn treinen niet enkel een passie, het is ook zijn job. Dagelijks verkoopt hij internationale reizen aan het loket. Hij kijkt voorbij de nostal­gie en is lang niet vies van een beetje commerciële logica. “Ik heb niets tegen hogesnelheidstreinen, maar je moet zo veel mogelijk verschillende kanalen openhouden om reizigers in de trein te krijgen. Als iemand aan mijn loket komt, zie ik vaak binnen een paar seconden wat voor reis ik kan aanraden. Mannen in kostuum en met aktetas kopen een TGV-ticket, rugzaktoeristen nemen graag een minder dure verbinding en senioren vragen al eens naar ‘die trein naar Zürich, maar zonder overstappen, he!’. Als de enige optie nog een dure TGV is, haken veel mensen af.”

José en María, een gepensioneerd kop­pel uit Salamanca, hebben een meer persoonlijke reden om de teloorgang van de Vauban te betreuren. Hun zoon woont sinds kort in Aarlen, hun doch­ter in Straatsburg. Zeulend met grote valiezen bezoeken ze hun kinderen, en vandaag rijden ze voor het eerst rechtstreeks van zoon naar dochter. We vertellen hen dat dit meteen de laatste keer zal zijn. María’s tweede achternaam is Calvo, maar toch vertolkt ze haar verontwaardiging bedaard. “Schrijf maar neer dat we het heel jammer vinden dat deze lijn stopt.”

DE TREIN, EEN SOCIALE VOORZIENING

“Het spoor is een collectief project ten behoeve van individuele belangen, en het kan niet bestaan zonder een algemeen akkoord en een gezamenlijke financiering.” In zijn testament Het land is moe neemt historicus Tony Judt niet toevallig de spoorwegen als voor­beeld van een ‘noodzakelijke en natuurlijke’ sociale voorziening.

Judt bekijkt de trein vanuit de traumatische ervaringen in zijn thuisland Groot-Brittannië, waar de privatisering van de spoorwegen tot een desastreuze, veel te dure dienstverlening heeft geleid. Uiteindelijk is het toch de overheid die moet opdraaien voor het onder­houd van de infrastructuur en de verbinding met afgelegen gebieden. Net als grootbanken kunnen private spoorweguitbaters enorme risico’s nemen: ze weten dat de overheid, als puntje bij paaltje komt, altijd de meubelen komt redden.

Alle gebreken ten spijt zijn de Belgische spoorwegen gelukkig nog altijd in handen van de samenleving, maar ook NMBS en Infrabel worden te vaak beschouwd als ‘gewone’ bedrijven, die louter in termen van economische efficiëntie mogen denken. Overigens: zelfs in puur eco­nomische termen moet de auto het in België afleggen tegen de trein. De subsidies voor salariswagens bedragen jaarlijks 5 miljard euro, dat is meer dan die van NMBS, De Lijn en MIVB samengeteld.

Judt stelt voor om te “heroverwegen welke criteria we hanteren om de kosten van een voorziening te bepa­len. Die kunnen behalve economisch ook sociaal, milieutechnisch, men­selijk, esthetisch en cultureel zijn.” Het spoor is méér dan een manier van verplaatsen. Treinstations zijn cruciale plekken in steden, de lijnen tussen gemeenschappen zorgen voor een reële en symbolische verbinding. De trein is democratisch en blijft tot de verbeelding spreken. Niet elk bedrijf heeft mensen in dienst die zo gepassioneerd zijn als Jef.

De afschaffing van lijnen als de Vauban en de Iris zijn een symptoom van een doorgedreven rendements-denken. Als jarenlang niet geïn­vesteerd wordt in betere sporen voor zulke lijnen, dan valt het doek uiteindelijk onverbiddelijk. Maar het is ook een symbolisch verlies: een (laagdrempelige) IC-trein die vier landen aandoet, bouwt mee aan een Europese samenleving, legt heel concreet stevige verbindingen. Die functie vervang je niet zomaar door een dure hogesnelheidstrein.

“Als we niet begrijpen dat we geza­menlijk geld aan de trein moeten besteden,” eindigt Judt, “komt dat doordat we omheinde mensen zijn geworden die niet meer weten hoe we de openbare ruimte voor ons aller welzijn moeten gebruiken.”


Auteur: Simon Horsten