36 uur zijn er 6 te veel

Het heersende debat rond de spoorstakingen die aangekondigd zijn voor januari focust zich al te veel op de macht van vakbonden en de noodzaak tot hervormen vanuit financieel perspectief. Men gaat keurig het debat rond de rol van de spoorwegen in de toekomst en die van een flexibele arbeidsorganisatie uit de weg. Nochtans zijn dat twee cruciale vraagstukken die meer aandacht verdienen. 

Vooreerst, in hun drang naar actie zijn de spoorbonden te radicaal en drastisch. Terwijl het overleg met de directie nog maar pas gestart is, zijn al vijf stakingsdagen in januari gepland. De bezorgde reiziger zet zijn eigen back-up plannen in werking: verlof, thuiswerk, carpoolen…al de regelingen die getroffen moeten worden verhogen enkel de eigen frustratie en ondermijnen het draagvlak van de vakbondseisen bij haar grootste stakeholder. 

Die gespierde taal van de vakbonden is uiteraard even goed een wat verkrampte reactie op de gespierde taal die vanuit het management van de NMBS komt. Zonder veel poespas verkondigen Cornu en kornuiten dat ze de productiviteit willen verhogen, door een inkrimping van het personeel, een verhoging van de werkuren, een verlaging van het absenteïsme en een hogere flexibiliteit. 

Verder dan een oproep tot staking en een discours dat geen ruimte laat voor iets anders dan het behoud van de huidige voorwaarden komen de spoorbonden niet. En dat is jammer, want de onderliggende gedachten van Cornu en co zijn fundamenteel onjuist. Een verhoging van de productiviteit door het verminderen van de arbeidsvoorwaarden zal onvermijdelijk een hogere werkdruk en dus een hoger absenteïsme veroorzaken. Een beperking van het personeel zonder meer zal ten koste gaan van de dienstverlening voor de reiziger. 

Nochtans heeft België net nood aan meer dienstverlening, aan frequentere treinen, aan goedkoper openbaar vervoer. Onze snelwegen slibben dicht en het jarenlange beleid van ruimtelijke wanorde zorgt er voor dat we dat niet infrastructureel kunnen oplossen. Flexibiliteit van de werknemers, in alle sectoren, vereist een even flexibele dienstverlening op het vlak van openbaar vervoer. 

De grote uitdaging voor onze spoorwegen ligt er in om comfortabele, stipte en regelmatige treinen in te zetten die de Belgen onderling 24/24, 7/7 verbinden. Men mag nog zoveel sleutelen aan management KPI’s als productiviteit en loonkost, met de huidige botte bijl van besparingen zal men geen dergelijk efficiënt openbaar vervoer uitbouwen. 

Toch zien we dat technologische omwentelingen het openbaar vervoer radicaal aan het transformeren zijn. In steden als Kopenhagen, Parijs en Barcelona zijn bepaalde lijnen van het metrosysteem volledig geautomatiseerd, waardoor er voor de operationele werking geen menselijke tussenkomst meer nodig is op de treinstellen zelf. Japan is stelselmatig haar treinlijnen aan het omvormen tot een dergelijk systeem. 

Een continue werking van de spoorwegen, vereist ook een min of meer continue werking van het personeel en dus een heel grote flexibiliteit. Anderzijds zal de doorgedreven automatisatie net de hoeveelheid werk terugdringen. Gezien de toegenomen productiviteit en dus rendabiliteit, hoeft dit geen job verlies met zich mee te brengen, een betere verdeling van het werk is even goed mogelijk. 

Een toegenomen flexibiliteit eist zijn tol op menselijk vlak. Veel meer dan financiële compensaties kunnen mensen gemotiveerd worden door minder uren te moeten presteren. Verschillende experimenten in het buitenland met de 30urige werkweek tonen aan dat werknemers gemotiveerder zijn, meer uitgeslapen, gezonder, kortom, productiever. 

Een dergelijke piste is ook voor de NMBS en haar spoorbonden mogelijk. Maar het vereist wel dat management en bonden samen een toekomstbeeld opstellen van waar ze naartoe willen met het treinwezen in België. Het huidige spagaat tussen eenzijdige besparingen en verstard immobilisme zal niet tot een betere dienstverlening leiden, enkel tot verdere conflicten. 

Een breed enthousiasmerend verhaal dat een betere dienstverlening voor de reiziger koppelt aan betere arbeidsvoorwaarden voor de werknemer kan het momentum veroorzaken dat nodig is om van de NMBS een performant bedrijf te maken dat klaar is voor de 21e eeuw. 

Een dergelijk verhaal kan de blauwdruk zijn van het sociaal overleg 2.0. Dat is, naast die performante dienstverlening, de werkelijke existentiële uitdaging waar zowel de spoorbonden als het NMBS management voor staan. 

Een dergelijk verhaal is wat wij verwachten van onze spoormensen, van welke functie dan ook, omdat wij ook in de toekomst willen gebruik maken van de trein. Wij willen de trein nemen op 6 januari, op 7 januari en de dagen erna en ervoor. Want de trein is altijd een beetje reizen, maar liever geen odyssee. 


Jeroen Van Lysebettens, bestuurslid Jong Groen